如何实现这一目标呢？
欧盟委员会近日发布了一项新的安全规定：到2021年将强制性纳入11个安全系统：升级版的紧急制动系统、酒精联锁系统预接线、嗜睡和注意力检测系统、事故数据记录器、紧急制动信号、改进型安全带、安全玻璃、智能速度辅助系统、车道保持辅助系统、侧面撞击乘员保护系统、倒车摄像头或检测系统。
欧洲的道路是世界上最安全的道路，在欧盟委员会的官网上你可以看到这样的词眼，拥有如此的自信，是源于欧盟在道路交通安全方面，领先于全球的规划和政策。
早在2009年通过了“ 行人保护条例”（EC）78/2009。该条例旨在保护涉及与车辆相撞的行人。它要求制造商将Brake Assist Systems安装到车辆中，以减少停车距离并降低撞击速度。从2015年11月1日起，所有新卡车和公共汽车还必须配备先进的紧急制动系统以及车道偏离预警系统。
而回看国内，从2018年4月1日起，才有少量营运大客车才列装车道偏离预警系统，碰撞预警系统，而紧急制动系统及AEB要到2019年4月1日才会强制安装。国内不仅在政策的制定上远远落后与国外，同时在装载系统的车辆规模上，差距明显。
造成这种现象的根本问题，一方面是国产厂商的技术不成熟，另一方面是强制安装安全辅助系统面临着无人买单的窘境。
业内人士告诉《高工智能汽车》，到目前愿意为数千甚至上万元的汽车安全辅助驾驶系统买单的人，并不多，其中主要有保险公司、政府、大型车队管理公司、个人。
从直接的受益方而言，保险公司最愿意买单，其它方面意愿依次降低。业内人士表示，无论哪一方面买单，先期还需要供应商垫付费用，因此整体的进度推进难度较大。
保险公司尴尬的刚需
以营运客车为例，营运车相对家庭自用车来说，使用频率高、维护保养不是太及时、超载频繁，出险率高。
从人保公司历年的赔付数据来看，营业用车的赔付率一直是最高的。通过对全系统几年来的数据测算，显示大部分地区的营业用车赔付率达到了80%—90%，有的甚至超过了100%。
根据风险与保费相适应的保险原则，高风险必然要求高保费。这样，一方面体现了公平原则，另一方面也可加强投保人的风险防范意识，从而实现公司效益和社会效益的同步发展。
在营运车中，货车和出租车的赔付率是最高的，因此，其费率也是最高的，而像城市公交车，行驶区域、行驶线路比较固定，且由专业驾驶员驾驶，出险率相对较低。这类车的费率在营业车中是最低的。
一般而言，营运车所要的交的险种包括交强险和商业险，商业险分为4大主险和11个附加险，四大主险分为商业三者险，车损险，车上人员，盗抢险。
《公路运输管理暂行条例》中指出，营运车辆的保费要比非营运车辆高。营运车交强险一般按照车辆吨位、客座数的不同而不同，价格在每年数千元不等。而其他车险则根据各自情况，选择性缴纳，总体保费在万元左右。
营运客车保费高昂，与其自身事故率有关。因此，保险公司对待营运客车，尤其是货车和出租车，出保意愿并不高，不仅获利空间低，有时还会面临亏损的局面。而对于营运客车管理方而言，投保又是刚需。二者之间矛盾难以调和之处，全在于事故率居高不下，赔付较多。
安装汽车ADAS系统，对于汽车的道路行驶安全提升显著，美国公路安全保险协会(IIHS)公布其最新研究的发现：汽车防撞系统会使交通事故的发生率大幅降低。装有预警系统的车辆发生单车、侧擦和正面碰撞等事故的比例降低了11%。
更重要的是，防撞技术让同类伤亡事故的发生率降低了21%。有实际的数据做支撑，保险公司对于ADAS系统的接受度承直线上升。
但，保险公司如何直接为营运车安装ADAS买单？在业内目前还没有一个成熟的商业闭环，如某某保险公司，在为用户提供保险产品时，如果用户安装了XX标准的ADAS产品，则可以在保险费上有多大的优惠折扣等等。
整个过程需要打通保险公司、ADAS供应商、汽车管理方甚至OEM，而且目前关于ADAS的行业标准还未制定，没有官方的标准，产业链很难提供与标准相关的各种服务。
政府的推手
在国内比较有代表性的地区，有河南、陕西、山西等省份，多年来这些地方都是重大交通事故的代名词。
2017年8月10日，陕西安康市境内发生特别重大的道路交通事故，造成36人死亡、13人受伤；4月29日，内蒙古自治区呼伦贝尔市一辆私家车与大客车发生碰撞，大客车冲下路基并翻车,造成车内12人死亡，10人受伤……
汽车ADAS系统的安装，可以有效的降低交通事故率。对于一些常发生交通事故的地方，当地政府对于区内汽车安装ADAS的需求强烈，因为这直接关系到仕途。
为此，当地政府也在大力推进ADAS功能的上车，全国各地各有不同，一般当地的汽车交通安全项目，都是交由当地的交通安全研究院/交通厅来协同推进，业内人士透露，在这方面，江苏、河南走在了全国的前列。
2017年6月1日，“国家 ITS 中心智能驾驶及智能交通产业研究院”落户江苏常州， “国家ITS中心智能驾驶与交通产业研究院”具体内容包括：建设智能驾驶运营监管平台、建设智能驾驶大数据平台、建设智能驾驶检测服务中心和启动中国智能驾驶小规模应用示范。
研究院致力于为中国智能驾驶及智能交通行业提供顶层制度设计、行业准入服务、监管平台支撑。研究院通过国家重点研发项目研发、重大项目示范、智能驾驶产业基地建设，推动智能驾驶技术落地和应用，引领中国智能驾驶产业发展。
业内人士透露，江苏省目前在全国走在了前列，一方面是与其当地发达的汽车产业相关，另一方面在汽车安全驾驶层面，相关的政策制定、法规推进一直较为领先。国家在制定新的法规之前，往往会在地方实验。
江苏省此次成为了试点地方，其颁布的相关试验性政策，未来很有可能会成为国标。目前，江苏省在汽车安全辅助驾驶领域的检验严格程度，已经超出了国标。供应商或者方案商要想进入江苏的ADAS体系，必须首先通过其省内的标准。
当然，每个省的情况各自不同，国产供应商想要乘国家ADAS强装的顺风，一般都需要针对各省的情况，逐个突破。
河南交委以及研究院目前就在推进ADAS功能在本省的落地安装，其角色相当于集成商以及监管方。不同的供应商都需要经过其审核，验证，才能进入未来的供应体系。
之所以谈这些，是因为虽然ADAS对于汽车的安全影响甚深，但在未来不短的时间内，上车的方式依旧会是国家强制安装，这点可参考欧洲的做法。那既然是强装，没有人愿意付费，只有政府机构来做强制执行了。
这个套路，与之前国家强制要求营运车安装基于北斗的行车记录仪有异曲同工之妙。
这种做法，先期需要各个供应商获得相关政府机构的认可，其次在供应过程中可能需要先期垫付资金，然后后续通过各种渠道回款。
存量车市场才是大蛋糕
除了保险公司，政府，接下来愿意为ADAS系统买单的，便是一些营运车辆公司，无论是客运还是货运，公司都有着更优管理的需求。但相对而言，这些用户的价格敏感度也更高。
目前国产ADAS的产品主要分为视觉和雷达两类，兼有融合方案，在产品可靠性和稳定性方面，国产相比进口差距明显，只能通过价格等其它定制化能力打差异化。
在政府力推国产供应商的过程中，国产厂商有点赶鸭子上架的味道。如何做出一款既能价格满意，又质量上乘的产品，成立摆在各个供应商面前的一道难题。
业内人士透露，针对政府的项目，一般在保证质量的前提下，可以“适当”的不计成本。而其它保险公司和大型车辆平台，虽然市场前景大，但目前还没有走出一条清晰的商业化道路，大家都在试水过程中，且走且看。
2019年，新上市的部分营运客车强制安装AEBS，会是一个强有力的机遇点，但这部分市场并不大。
国内更广阔的存量车市场，才是更大的机会。新车强装，势必会发展到存量车强装。届时，全国数百万乃至上千万的营运车市场，将会迎来国产供应商的一波发展浪潮。这部分市场，未来可以真正养活一批ADAS供应商。
