车联网在2018年热度更高。整车及零部件企业，互联网、通信、科技企业，都加快了在车联网业务开疆拓土的脚步，意图尽快确立自己在车联网领域内的势力范围。
与此同时，汽车消费者对车联网的认知必然会迅速深入和提升，用户规模也会得到爆发式的增长，不是不到，时候未到。
对于车联网的应用，吉林交通职业技术学院教授刘锐认为，车联网不仅可以缓解城市交通拥堵、减小车辆安全隐患，而且可以优化车主行驶路线、丰富车辆售后服务内容等，是汽车行业发展的趋势。
2013年中国汽车保有量将近1.4亿辆，国家统计局数字显示，目前国内的私家车保有量年增长已高达6000万，2015年中国汽车保有量将有望超过美国。这对已成为世界第一的中国汽车后市场来说无疑是一件好事。
但这个巨大的数字里边由于各种各样的限制，暂时还没有车联网什么事情。 在北京车展期间做的调查显示，仅仅有15%的用户表示了解车联网概念，25%的用户表示听说过车联网，高达20%的用户表示从来没有听说过车联网概念。另外还有15%的用户认为车载导航就是车联网。
再看参与车联网竞争者的分量，你会忍不住惊叹，不只有汽车公司奥迪宝马，也不只有互联网公司bat，平安，苹果、甚至移动、电信和联通也想补回在智能手机上拉下的脚步，都想从车联网中分一杯羹来。
那么谁能将车联网的蛋糕吃到嘴里呢？
在诺基亚成长基金执行董事郭路看来，未来几年之内车联网应该是个多个入口相互博弈的过程。“就好像我们过去几年在智能手机上讨论过浏览器是不是入口?应用商店是不是入口?基础性安全应用是不是入口?过去几年，这几个产品形态都在相互博弈。车联网至少在短期之内还是会这样一种状态。”车联网的船票长什么样子还真不一定。
传统汽车厂商在产业链上有还是掌握着很多重要环节，他们在车联网到底扮演什么角色还在摸索。
安吉星副经理于洋在接受媒体采访时曾说，只有整车厂才具备当老大的资本，其他人想领导这个事情（车联网）是不太现实的。车联网”还是在车上进行的，交通工具才是其本质，而对车的控制权也牢牢的掌握在各大车企手里。
就算与各个互联网公司进行合作，各大汽车厂商的CAN总线数据大多上传至完全由自身控制的技术网络中心，互联网公司掌握的数据只是一些皮毛。品牌主机厂向来是非常拒绝车辆数据共享的，数据共享的多少对于互联网汽车的发展来讲是非常重要的一层，因为这一层决定了汽车和互联网的信息宽度。
“比如，感知层是否支持双向通讯。如果车联网设备不能向ECU传送数据，那自动驾驶就永远不能实现。或者往小点说，你是无法通过手机App控制汽车车窗关闭或者提前点火等服务的。
又比如，是否支持私有协议数据解析。没有这些数据解析，远程检测就不能100%实现。那还谈什么OTO啊，你连问题是什么都无法判断，还导什么流给最近的维修机构。”一个知名媒体人评论道。
汽车公司总有一些冠冕堂皇的理由。
与阿里合作的上汽集团信息系统部执行总监张新权便表示，“一些涉及到汽车本身安全问题的系统，比如CAN总线、ECU（Electronic Control Unit，俗称行车电脑）等一些汽车核心控制系统，整车厂都会非常非常的小心，不仅是上汽，任何整车厂都不会开放的，这是整车厂在汽车安全方面的最后一道防火墙。”
但更为实际，也更符合汽车厂商利益的是：用户行为信息同样是汽车厂商设计自身汽车联网服务的重要依据和优势。互联网时代最贵的不是人才，而是数据。
通过数据你可以了解驾驶员的驾驶习惯、油门踏板习惯、刹车、平均时速、往哪里开，车子如果发生碰撞，碰撞的速度、角度、翻滚、变形，以上这些都是可以变成后向收费的基础数据支撑。
但让传统汽车厂商去做汽车的车联网系统就比较困难，参考pc和手机操作系统的工程，一方面是因为耗资巨大。“如果是端到端的，那么底线大概是一个亿（人民币）。
其中包括车机终端加上TSP（Telematics Service Provider，汽车远程服务提供商）加上所有的服务，车主门户网站等。”关于汽车厂商开发一款汽车联网服务所需要的花费，微软大中华区企业服务部汽车与物联网首席架构师王强讲到。
另一方面，汽车厂商确实没有互联网基因。Carplay的作用是把iPhone映射到车载中控屏幕上，而非真正的车载系统，但一经推出就联合了包括法拉利、梅赛德斯-奔驰、沃尔沃在内的豪华品牌，后续还有十几个品牌跟进，众多汽车厂商也纷纷“低下头”与互联网公司进行合作，这足以说明汽车厂商对互联网公司的加入有多么的迫切。
中国互联网行业三大巨头百度、阿里巴巴和腾讯早已展开了车联网的竞争，以导航地图为起点，阿里收购高德，与上汽合作；百度与全球车联网服务商美国艾比克公司建立合作伙伴关系，并对外提供百度地图适用车载终端应用的开发接口——车联网API，腾讯发布了路宝，以及加强了对地图这块的重视。
但正如上面所讲，“汽车厂商的不开放阻碍了车联网发展。”这一论调在业界盛行，以BAT为代表的互联网企业在进军车联网过程中，无法获得准确的车上用户行为信息，从而分门别类的对用户进行服务。
这样的僵持将会持续多久，没有人能够清楚。但明了的是，如果不能够解决，车联网的船票两者谁都拿不到、纵观所有消费市场，只有汽车更像一个人一样，需要吃饭，需要美容，还需要做个spa，没事还爱生病，每辆车还必须得买保险以防出事。
汽车后服务市场里边的每一件事都是必不可少的，每一个单拿出来都是一块不小的蛋糕。有业内人士透露，汽车后市场整体行业利润可以达到40%至50%，个别细分行业甚至可以达到100%至200%。而在发达国家市场，汽车的销售利润约占整个汽车业利润的20%。在中国，2013年汽车后服市场的规模接近7000亿元。
据调查，与保险相关的事故车维修是几乎所有维修企业的利润主要来源。而保险、事故车维修又与二手车交易息息相关。这意味着保险背后的数据撬动的是整个汽车售后服务产业链，以保险为核心的车主服务公司会不会具备拿到船票的资格？
传统的汽车保险公司“上网”之后将保持原有的模式，自身以往所积累的经验和信息还能够得到沿用。“平安拥雄厚的保险资源，只要能适应互联网，抓住用户不是难题”。平安好车主的负责人认为这样模式最适合车联网的初步发力。
平安好车主是一款针对广大车主进行服务的一款app，利用平安常年积累的资源与全国各地的交管所对接，拥有全国6500万车辆标的信息，同时支持OCR自动识别行驶证上车架号和发动机号，能够实时查询违章，并对违章进行代办。
利用平安的保险底蕴，为车主提供最适合的方便的车险购买；如果遇到事故，还能够一键报案，自动提交客户信息，快速完成报案 ，“就像送快递一样，理赔各个环节都都能够查询的到”，还根据情况智能指导车主处理理赔，同时检测车主的驾驶行为，将车主驾驶行为转化为用户的积分，可抵扣保费、兑换洗车券、违章罚款等，与O2O商圈对接等功能。
相比其它后向服务市场，以保险为核心的车主服务类公司更需要的是自身以往所具备的资源，而不像洗车，保养等等还需要线下的配合，互联网方便了车主的购买和查询，以及便于对车主进行服务和监测，这样方便的的服务确实让人羡慕不已，但市场千变万化，以保险为核心的车主服务类公司能否能够拿到船票，我们还将拭目以待。
车联网如果想要得到好的发展，“君君臣臣父父子子”，企业各司其职，做自己擅长的事情，汽车公司应该谨慎的开放数据，避开自己的弱项，互联网公司也不要老想着什么都插上一腿。
希望车联网进入我们的生活不要太久。
