自动驾驶并非真的“无人驾驶”
受深圳“无人驾驶公交车”部分新闻标题的误导，许多人认为“无人驾驶”即直观上的驾驶位空置的自动驾驶。事实上，从主要国家的相关立法看，所谓“无人驾驶”更准确的说法为“自动驾驶”，而目前并没有国家真正允许驾驶位无人的自动驾驶，这也是与现在技术发展情况相适应的。相应的，自动驾驶模式与驾驶员亲自驾驶的接管等带来的相关责任划分问题，也必将是今后立法和司法实践的重点问题。
北京率先发布的《意见》中，对自动驾驶给出了官方定义：自动驾驶功能是指自动驾驶车辆上，不需要测试驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下，能够对车辆行驶任务进行指导与决策，并代替测试驾驶员操控行为使车辆完成安全行驶的功能。
自动驾驶功能包括自动行驶功能、自动变速功能、自动刹车功能、自动监视周围环境功能、自动变道功能、自动转向功能、自动信号提醒功能、网联式自动驾驶辅助功能等。《意见》特别指出，机动车辆仅含以下机动车辅助类自动化系统不属于自动驾驶系统：
主动安全辅助系统、电子盲点辅助系统、防撞系统、紧急制动系统、停车辅助系统、自适应巡航系统、车辆保持辅助系统、车辆偏离报警系统、交通堵塞排队援助系统等。
可见，在复杂交通环境下“指导与决策”的能力才是体现自动驾驶人工智能的关键词。
难点：交通事故的责任承担
从北京发布的《意见》来看，其中对测试主体、测试驾驶员、测试车辆资格等进行了规定，说明我国对于自动驾驶的立法还停留在测试、准入制度阶段。而真正最影响公众利益的，恐怕还是自动驾驶车辆在开放公共道路上的交通安全问题，尤其是责任划分问题。
在去年7月的百度AI开发者大会上，“李彦宏乘无人驾驶车上五环”的消息，本应是新技术的最好宣传，但最吸引眼球的标题却是“交警介入调查”。
现有的交通事故责任按照《侵权责任法》、《道路交通安全法》的规范，实行过错责任制度，这是以驾驶人是自然人为基本伦理和法理基础的。一旦进入对自动驾驶的事故责任评价，就涉及车辆所有人、车辆生产者、车辆销售者、车辆驾驶者、保险公司等多方主体，传统的过错判定原则将无法直接适用，而可能会出现多种不同归责原则的法律选择或同时适用的问题。
自动驾驶并非真的“无人驾驶”
受深圳“无人驾驶公交车”部分新闻标题的误导，许多人认为“无人驾驶”即直观上的驾驶位空置的自动驾驶。事实上，从主要国家的相关立法看，所谓“无人驾驶”更准确的说法为“自动驾驶”，而目前并没有国家真正允许驾驶位无人的自动驾驶，这也是与现在技术发展情况相适应的。相应的，自动驾驶模式与驾驶员亲自驾驶的接管等带来的相关责任划分问题，也必将是今后立法和司法实践的重点问题。
北京率先发布的《意见》中，对自动驾驶给出了官方定义：自动驾驶功能是指自动驾驶车辆上，不需要测试驾驶员执行物理性驾驶操作的情况下，能够对车辆行驶任务进行指导与决策，并代替测试驾驶员操控行为使车辆完成安全行驶的功能。
自动驾驶功能包括自动行驶功能、自动变速功能、自动刹车功能、自动监视周围环境功能、自动变道功能、自动转向功能、自动信号提醒功能、网联式自动驾驶辅助功能等。《意见》特别指出，机动车辆仅含以下机动车辅助类自动化系统不属于自动驾驶系统：
主动安全辅助系统、电子盲点辅助系统、防撞系统、紧急制动系统、停车辅助系统、自适应巡航系统、车辆保持辅助系统、车辆偏离报警系统、交通堵塞排队援助系统等。
可见，在复杂交通环境下“指导与决策”的能力才是体现自动驾驶人工智能的关键词。
难点：交通事故的责任承担
从北京发布的《意见》来看，其中对测试主体、测试驾驶员、测试车辆资格等进行了规定，说明我国对于自动驾驶的立法还停留在测试、准入制度阶段。而真正最影响公众利益的，恐怕还是自动驾驶车辆在开放公共道路上的交通安全问题，尤其是责任划分问题。
在去年7月的百度AI开发者大会上，“李彦宏乘无人驾驶车上五环”的消息，本应是新技术的最好宣传，但最吸引眼球的标题却是“交警介入调查”。
现有的交通事故责任按照《侵权责任法》、《道路交通安全法》的规范，实行过错责任制度，这是以驾驶人是自然人为基本伦理和法理基础的。一旦进入对自动驾驶的事故责任评价，就涉及车辆所有人、车辆生产者、车辆销售者、车辆驾驶者、保险公司等多方主体，传统的过错判定原则将无法直接适用，而可能会出现多种不同归责原则的法律选择或同时适用的问题。
自动驾驶模式催促法律修改
现有的交通事故的责任承担体系，是以过错责任为前提，按照交强险——商业三者险——侵权人顺序予以赔偿，其中交强险满额赔偿，商业三者险及侵权人按照过错比例予以赔偿。在车主与驾驶者不一致时，还会考虑车主对于驾驶者过错的过错而可能判令承担连带责任的问题。
在自动驾驶模式下，由于车辆行驶活动是由车辆的自动驾驶系统而非人为操控，这使得过错责任失去了适用的前提，而涉及到适用无过错责任的产品责任问题。此时，以下问题是法律修改环节必须要重点考虑的：
1.保险制度。
现有交强险保险金额及费率是综合考虑受害人基本保障、经济发展水平及消费者支付能力、交通事故发生率及保险公司相应成本收益的衡量结果，在自动驾驶技术应用后，交通事故发生率的改变、技术成熟程度及社会承受能力必然影响上述投保金额及费率因素，强制责任保险的数额及费率应有变化。
2.无过错责任的适用。
自动驾驶模式下导致的交通事故，可能适用《产品质量法》，由车辆或自动驾驶系统生产者或销售者承担无过错责任。此外，《产品质量法》中有“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的”免责规定。但是，这是非人工智能时代的逻辑，而人工智能中的“黑箱”算法——即人工智能的深度学习过程类似人脑复杂的思维过程则难以准确判断其最终结果，是否可以适用上述《产品质量法》中尚未发现缺陷的免责条款，是重要的立法和司法问题。
3.追责方式。
自动驾驶导致的交通事故可能适用产品责任，那么追责方式的设置上，是由被侵权人直接向车辆生产者或销售者主张赔偿，还是由驾驶人或车主先行承担责任后向车辆生产者或销售者追偿，抑或可以选择追责方式，会进一步影响各方的诉讼成本。
4.存在接管情形下的责任判定。
如上文述，自动驾驶并非真正的“无人驾驶”，驾驶座位上应有驾驶员，并且车辆均设置一定情形下的驾驶员介入或接管程序。那么，在人员介入或者存在接管驾驶的情况下，责任判定的复杂程度将加倍。
当然，笔者提出这些问题，并非将新事物视为“洪水猛兽”，人工智能更加广泛和深入地影响普通人的生活已经成为不可逆转的趋势。
事实上，从各国的立法来看，美国对自动驾驶公司评估流程进行精简，以鼓励企业研发；德国规定车上必须安装“黑匣子”以解决事故责任判定难题；法国、韩国、芬兰等国家开始开放测试等，都代表着各国对自动驾驶技术越发鼓励和开放的态度。
互联网时代，一次次技术革命也正带给我们这样的启示：人类的技术智慧和伦理智慧总是在大变革时代催生出更全新的思考，而这正是推动我们走向更美好未来的不竭动力。
