智能汽车作为中国汽车工业抢占制高点、引领全球汽车产业的新机遇，在近两年随着国家多项支持政策的陆续出台，及整车厂、零部件企业和科技公司的布局力度不断加大，正迅速摆脱过去只能在封闭测试场的“秀肌肉”的桎梏，进入普通大众的视线。
1月29日，自动驾驶初创公司小马智行（Pony.ai）宣布在广州南沙开始进行常态化试运营，实现国内无人车公司首次面向公众展开无人车试运营。次日，百度系自动驾驶初创公司景驰科技在广州生物岛召开无人驾驶常态化试运营启动仪式，宣布广大市民即日起可预约试乘其L4级无人驾驶汽车……虽然这两家公司试运营规模都不大，但在国内自动驾驶领域依旧泛起了不小的涟漪，让更多的企业起了加快研发步伐、抢占自动驾驶赛道之心，推动国内自动驾驶步入一个新的发展阶段。
“根据目前的情况，2018年有望成为Robot Taxi测试元年。”上周，在由盖世汽车主办的2018全球自动驾驶论坛上蔚来资本总监吕元兴如是说。
在吕元兴看来，当前自动驾驶的参与方主要分为三类：一类是Demos，即研发可在限定区域内商业化量产的智能驾驶技术，这样的项目在新加坡、以色列和日本比较多；第二类是做出行服务的，比如Uber、滴滴、Lyft等，均在从事自动驾驶相关研发，其中Uber甚至计划在18个月内真正实现自动驾驶车辆叫车服务；第三类则是整车厂，像奥迪、通用、沃尔沃、大众、日产、宝马、福特、戴姆勒等，很多都已经出具了自动驾驶汽车推出时间表，根据这些企业的时间表，2020年就会有部分量产车出现。
“虽然目前自动驾驶还处于从L2向L3过渡的关键阶段，但随着芯片、算法、高精度地图等技术的日趋成熟，政策法规的不断完善，预计从2020年开始，L3自动驾驶市场会迎来爆发，而2020-2025年，L3、L4、L5市场的增长率将接近100%。”
特别是激光雷达，作为自动驾驶汽车不可或缺的传感器之一，目前一些激光雷达产品在性能、指标、成本上已经能够满足车厂的需求。如Velodyne最受欢迎的激光雷达系统VLP-16，就于2018年初宣布降价，由之前的7999美元降至3999美元，很大程度上降低了自动驾驶研发门槛。而作为自动驾驶汽车另一项关键技术，车用芯片也迎来了快速发展。放眼市场，近两年很多车企及相关芯片企业都把自动驾驶芯片作为重要领域进行布局，像造车“新秀”特斯拉，就被确认正在研发自动驾驶芯片。此外还有算法、车内以太网等技术的进步，都为自动驾驶快速发展提供了强有力的支撑。
而谈到具体应用时，吕元兴表示，未来自动驾驶在物流领域落地的速度会比乘用车领域更快，因为场景相对较简单。这方面也有一些企业已经在开始布局，像特斯拉就在做无人驾驶卡车，国内的自动驾驶初创公司图森未来，同样瞄准的是无人驾驶货运卡车，并于2018CES上展示了L4级无人驾驶卡车原型车。
罗兰贝格执行总监叶亮的观点与吕元兴不谋而合。叶亮认为，不管主机厂们如何宣传各自的自动驾驶技术，按照技术在驾驶过程中的介入程度，目前整体还是处于L2向L3转变的阶段，未达到L3级别的运用，但未来3年或能达到部分第三级的水平，也就是2020年。
“其中国内市场，大家可以看到，近两年传统汽车集团都在发力自动驾驶，并制定了详细的量产规划，总结这些规划，国内车企将在2020年达到L3发展水平，并于2025年跨入L4阶段。而国外自动驾驶市场，由于投入早、规模大，且部分存在多级同时发展的策略，预计2020年左右就有望推出L4水平的车辆，比国内稍早。”
不过值得注意的是，虽然未来几年自动驾驶汽车会逐步投入量产，并且以各种模式频繁进入公众的视线，但这并不意味着它们马上就能像传统汽车一样走入寻常百姓家，成为普通大众能够消费得起的产品。
根据罗兰贝格对中国自动驾驶政策研判，即使是2020年，中国可能也只是在城市特定区域开放道路进行自动驾驶车辆测试，并在部分高速公路允许L3自动驾驶。到2025年城市特定区域L4、L5自动驾驶有望开放，自动驾驶将步入分区域推进的新发展阶段。而2025年之后，才会逐步放开自动驾驶区域限制，从限定场景慢慢拓宽到更多的场景，乃至全场景，整个过程是循序渐进的，而不是一蹴而就。
或许现在我们看到很多企业在直接研发高水平的自动驾驶汽车，如谷歌、Uber，但就商业化应用而言，仅有技术成熟的自动驾驶汽车其实是远远不够的，还需要法律法规、保险、道路基础设施等的协同。从这一点上来讲，即使现在有企业研发出了一辆技术成熟、能够满足各种使用场景的自动驾驶汽车，依旧不能立刻上路。
