上个世纪九十年代之前的中国，司机一直是一吃香喝辣的“高”技术职业，收入高、外快多、见识广，甚至结婚找对象都比一般人容易，百姓家庭中只要有一位从事司机的工作，小康生活便会“如约而至”，全家其乐融融。这皆是因为当时汽车保有量极少，属于稀有工具，而且都姓“公”，自然会开车的人很少，物以稀为贵嘛！
2001年之后，后来随着私家车合法化并被鼓励进入家庭，中国迅速进入汽车社会，越来越多的人拿到了驾照，越来越多的人成为了“司机”。驾驶这门技能，从专业化到大众化，迅速完成了普及之路，成为了一门几乎人人都可以轻松拥有的基本技能。
日新月异，在当前的中国已经将许许多多的不可能变为可能。
今天，《老柳说车》要和大家一起来谈谈汽车和驾驶这个职业在未来还会发生什么“不可能”？
前不久，一条行业新闻闪过，也许并没有引起国人太多的重视，毕竟大家还刚刚沉浸在拥有汽车和驾驶汽车奔驰的乐趣里，并不想那么快的将刚刚拥有和掌握的东西被更新的技术和生活方式所替代，好吧，《老柳说车》再帮助大家回顾一下那则新闻：
“Google无人驾驶汽车已被认定为符合美国联邦法律，无人驾驶系统被认定为「司机」。如此看来，在将来，「司机」将不是人，而是一个系统，或者说是虚拟的机器。”
还有一则新闻，距离我们更近，那就是总裁李彦宏在北京道路上体验乘坐百度研发的无人驾驶汽车，差点被警方约谈和处罚。
无人驾驶，从Google首创的试验，到如今百度宣布未来将量产无人驾驶汽车，这个新物种正在从梦想走进现实，给了我们无尽的遐想。
很显然，上述两个新闻，都具备了一个特征，即：虽然都是汽车，却都由非传统的汽车公司主导研发！它们都基于人工智能技术，都不需要人工驾驶！
汽车，在不远的将来，或将无需“人工”驾驶，司机的这项技能，或将变得更加无足轻重。
换而言之，无人驾驶距离我们将越来越近。
话题一：什么是自动驾驶？
目前，中国在自动驾驶抑或是无人驾驶的概念上尚无成熟的定义，
那么我们来看看国外吧，我们用他山之石来攻攻玉：
首先，我们要了解一下国际上是如何区分汽车驾驶自动化程度级别的。单凭着「无人驾驶」这个几个字，是很难真正的理解的，这个分类就有助于我们去理解「无人驾驶」的含义。
【国际自动机工程师协会】（原译:美国汽车工程师学会）有关于自动驾驶的等级分类，它是以六个级别来区分的
L0无自动驾驶功能
L1辅助驾驶功能 L2部分自动驾驶功能
L3有条件下自动驾驶
L4高度自动驾驶
L5完全自动驾驶
L0很好理解，如今路上跑的汽车，基本上属于L0级别的。
L1即为诸如：LDA车道偏离告警装置、盲区监测告警装置等，偏重安全的车辆辅助驾驶功能
L2部分自动驾驶功能：诸如：ACC自动巡航功能等，可以控制刹车和油门自动与前车保持一定距离的功能。
L3、L4级别都已经是具备相当完备的自动驾驶能力的车辆，但可能还保留方向盘等人工驾驶的一切装备，人工驾驶为优先级。
L5则为最高级别的无人驾驶，典型特征是以人工智能完全取代了驾驶，连方向盘都没有，一切都是自动控制，不需要人工干预，完成启动，加速，减速，制动，变道，避让障碍物、行人、其他车辆，识别信号灯做出相应的动作，停车……坐在车里的人想干嘛干嘛，完全不用操心。
而大家熟悉的著名的电动汽车特斯拉为例，它有一种驾驶状态叫：Autopolit。这就是是一种辅助驾驶系统的商业名称，它可以凭籍8个摄像头、陆地雷达探测器和12个超声波传感器，以及决策，控制等人工AI智能系统，来实现部分自动驾驶功能，据说Autopolit2.0可以实现L3级别的自动驾驶。但主要的特点是还是需要方向盘，需要驾驶员的干预。所以并不是完全的自动驾驶。
目前，几乎所有的国际大牌车企，如：奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田、日产、通用、克莱斯勒、福特等，都可以完全或部分实现并装备了L1~~L2级别的装备，不过这些装备目前都在现车上，以安全辅助电子设备的名义出现罢了。我们可以这样理解，包括特斯拉Autopolit在内的现款大多数车辆，本质上辅助驾驶，要人干预；而真正的无人驾驶是不需要人干预的，它的代表作品是Google的无人驾驶系统。
从美国政府将Google的无人驾驶系统认定为「司机」这件事来看，无人驾驶其实并不遥远。
但是，完全无人干预的技术难度确实很大，毕竟作为一个机器，要感知多变而复杂的外部环境；自动识别各种人或者物或者信号，然后敏捷的做出反应；还有就是依赖高精度地图和高精度定位；最后还有道路配套，政府认可，民众接受，法规完善，法制健全，伦理问题，如此种种，看上去辅助驾驶还靠谱，完全的无人驾驶，又好像很遥远。
话题二：无人驾驶的两个思路和路线
现在国际上从事无人驾驶研究的公司有很多，但不外乎主要是两类公司，一类是传统的汽车生产商，一类是互联网公司。传统的汽车生产商，如特斯拉、宝马、沃尔沃、奔驰等。互联网公司如Google,、百度、Uber等。
汽车制造商主要是从辅助驾驶系统切入。以特斯拉为例：
最新的特斯拉辅助驾驶系统采用了摄像头来作为无人驾驶汽车的眼睛。这个前置摄像头安装在反光镜的前面，通过软件处理摄像头提取的信息，并以此来计算距离，识别路标以及探测人行横道。同时Tesla给汽车配备了12个远距离超声波传感器，这些传感器可以提供360度的视角。同时还配备了一个前置的雷达系统来帮助半自动化的驾驶系统。
数万辆特斯拉会将道路上搜集的各种路况数据实时输送回特斯拉的中央数据库里，每天平均增加一百万英里的驾驶数据。特斯拉的软件会根据这些信息反馈，不断改善提升算法的性能和驾驶体验。在用户数量持续增长的背景下，可以预见Tesla辅助驾驶的智能程度将会有显著提升。
在自动驾驶模式下，能够实现车道线内辅助转向，在开启转向灯后自动变更车道，在主动巡航控制时自动调整车速，具有碰撞检测功能，还能按照指令自动泊车。
这个自动驾驶系统的研究方向，也是宝马、丰田等传统汽车公司的方向。特征是以辅助为主。
而互联网公司则主要是着眼于完全的自动驾驶系统的研究。以Google为例：
Google的自动驾驶系统由顶部的激光雷达来绘制出实时的三维地形图，车载雷达、位置传感器等测量出车辆在三个方向上的加速度、角速度等数据，然后再结合GPS计算出车辆的位置，所有数据经过处理，由系统作出行驶判断。
Google 的无人驾驶汽车累计行程已经超过100万公里，期间总共发生341次事故。
中国互联网企业在这个研究领域并不落后，近日举行的百度世界大会上，百度CEO李彦宏宣布，百度将与金龙汽车合作生产一款无人驾驶小巴车，2018年7月份将提前实现量产。这款名为「阿波龙」的无人车，没有明显的车头车尾，车厢内没有方向盘、没有油门踏板，已经和传统的汽车大不一样了。
而这一切的实现，都只不过在短短几年之内取得的成果。
传统汽车厂商的优势在于制造能力，互联网科技公司的优势在于研发能力，实际上互联网公司都会找一家或者几家汽车制造商作为合作伙伴。
无论是汽车制造商的辅助驾驶作为过渡之路，还是互联网公司的直接「无人驾驶」，从技术的角度看，都是无比迅速的。而且二者的合作，将会大大的加快整个自动驾驶研究的进程。
我们知道，技术的发展往往是加速度的，而且，过去十年科技的高速发展已经让我们见证了很多的Surprise（惊喜），我们正处于一个科技的美好时代，所以，在技术的方面，我个人认为，从过去的发展速度和技术积累来看，“无人驾驶”指日可待。
真正可能阻碍无人驾驶发展的，恰恰不是技术因素，而是社会因素，比如人们的信任程度、国家的政策、法规方面的支持程度等。
对于中国人来说，刚刚进入汽车社会只有短短十几年，人们还没有从汽车驾驶的“瘾”中超脱出来，眼看就要被人工智能取代自己的操作“权力”，这种思维或许会桎梏中国人在自动驾驶方面的普及步伐。
话题三：国际和国家层面上对自动驾驶的态度
政府是交通法规的制定者和执法者，没有政府的支持和参与，无论多么先进可靠的汽车自动驾驶将很难实现，甚至不能合法上路。我们看看包括中国在内的各国政府对此的态度。
【联合国】：2016年3月，联合国发布《国际道路交通公约》修正案，允许汽车在特定期间内进行自动驾驶。
【美国】：在内华达、佛罗里达、密歇根、加州这四个州允许自动驾驶上路。
【日本】：日本政府声明，将放宽无人驾驶汽车的相关法律法规，在2017年允许纯自动驾驶汽车进行路试。为了让无人车在2020年能够上路，日本政府目前正在着手修订《道路交通法》和《道路运输车辆法》等相关法规。
【德国】：德国联邦参议院在5月份通过了一部针对自动驾驶汽车的法律，根据该法律，将来在德国政府将允许高度自动和完全自动驾驶系统来控制汽车的驾驶，但驾驶员必须得坐在车上并且随时准备接管汽车的驾驶。
【英国】：无人驾驶汽车在英国研发比较顺利，英国在修改相关道路交通法规方面已经提上了日程。
【法国】：2014年，法国投资1亿欧元，在接下来三年进行无人驾驶汽车实地测试，法国政府表示将在2016年年底实现全国数千公里的道路联网，并推动道路交通法律法规的修订，满足无人驾驶汽车上路的要求，并且向全球汽车生产商开放道路进行无人车试验。
【中国】：中国汽车工程学会发布的《无人驾驶技术路线图》，指出：要尽快在智能网联汽车技术上达成共识，同时制定了无人驾驶汽车发展的三个五年阶段分别需要达成的目标。该技术标准提到，力求让高度或完全自动驾驶汽车能够在2021~2025年上市；此外，《路线图》还指出，要在2026~2030年，实现每辆汽车都载无人驾驶或辅助驾驶系统。
从这些国家的态度来看，都是积极支持，而且积极推动的，和其他国家相比较，德国一贯显得稍微保守，但是在大环境的推动下，也只是步子稍慢一些而已。
事实上，各个国家都不想在这样一个新的大趋势中落后。政府和企业空前一致的，成为了无人驾驶的推动者。
话题四：再说说民众的信任度的问题。
相对于政府来说，汽车真正的使用者的态度，或是个最不是问题的问题。
也许出于习惯的阻碍，也许出于控制欲的“视觉暂留”，也许因为对新技术的怀疑和不信任，人们可以在自动驾驶普及之初，会拒绝或有限的接受。但是，我们欣慰的看到：19世纪人们出于机器的恐惧，曾经从拒绝汽车保留马车，到普及汽车用时并不太长；如今，人们从对于网购的不信任到全民网购，仅仅只用了短短的几年时间。这一切，从恐惧、拒绝、接受，最后都无一例外的形成了依赖。任何新生事物，如果具有先进性和必然性，那么民众从恐惧到接受再到依赖的转变往往超乎我们的想象。
可见，保守和偏见，无法限制未来对无人驾驶现象的展望和实现。何况，有成熟技术、国家支持、社会期待三股空前强大的合力，无人驾驶将会进一步加速来到我们中间。
对驾驶者来说：
无人驾驶作为一种先进的技术，克服了人的弱点，避免了疲劳驾驶、视线盲区、驾驶冲动、酒后驾驶，能够解决交通堵塞这样一个城市的巨大「痛点」，对于人也是一种解放。
对交通环境来说：
当城市大量无人驾驶的时候，可以实现真正的「共享汽车」。汽车成了「点之即来，挥之即走」之物，在这种情况下，甚至自己驾车都不能在主要道路上行驶。如果不是汽车发烧友，都可以不用再买车，不用再买停车位。
对政府来说：
车作为一种资源得到了有效的利用，道路也得到了有效利用，也不需要那么多的地方停车。在后台的控制之下，车的运行更加合理，调度有序。这一切是那么的美好，对于政府这个城市管理者来说，省略了大量的行政成本和建设成本，有百利而无一害。
我们回到民众信任度的基点来看：
社会心理学上，有一种理论叫做“罗森塔尔效应”（人际期望效应），意思是说，如果你相信它，就会形成正反馈，就更容易实现它。无人驾驶正处于这样一个正反馈的轨道上。它被普遍认可，而且企业和国家都大力投入，在这种趋势下，“无人驾驶”就成为必然，即便对于象中国这样刚刚进入汽车社会的国家，人们对于自驾还有较高的留恋值，但相信它，实现的速度就会快的多。
话题五：无人驾驶到底是什么样的？
最后，让我们一起来想象一下未来的无人驾驶究竟是一个什么样的场景吧！
首先，打开手机这样的移动互联网终端，语音下单，车自动停到楼下等着你。你上了车，然后开始工作，或者玩《王者荣耀》，都随你。走在路上，满眼的都是无人驾驶的车，它们井然有序。等到了目的地，下车，自动结束订单，自动支付完毕，车自己去载下一位乘客。
整个过程，安全，舒适，自由，关键是根本无须劳自己的大驾触摸一下方向盘，因为无人驾驶车辆上就根本没有那个叫做“方向盘”的东西！
好吧，我希望这一天早日到来，因为到那时：
我们大多数情况下都无需花重金去买车和养车。
我们无需花费时间和精力去考那个劳什子驾照，更无需年检。
我们更不必为自己不会侧方位停车而烦恼，也不必羡慕那些自吹驾驶技术好的车手，在自动驾驶时代，驾驶技术已然成为“英雄无用武之术”！
