前不久，北京、上海两地先后出台了自动驾驶车辆道路测试的管理规范，中国自动驾驶路测开启了“有规可依”的时代。
去年12月18日，北京市交通委、北京市公安局交管局和市经信委联合发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两份指导性文件，以鼓励、支持、规范自动驾驶汽车相关研发，加快商业化落地进程。
时隔不久，在今年的2月28日，上海经信委、公安局、交通委也联合印发了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》，成为我国第二个出台自动驾驶测试规范的城市。
北京和上海的管理办法中，均对自动驾驶道路测试申请条件、测试申请及审核、测试管理、事故处理、违规操作责任等方面进行了规范和说明。
不过，相比与自动驾驶路测起步较早的美国，中国的自动驾驶规范尚处于起步阶段。
澎湃新闻（www.thepaper.cn）记者梳理发现，截至目前，美国已经出台了三部与自动驾驶有关的政策——
2016年9月20日，美国交通部国家公路交通安全管理局首次公布了长达116页的《联邦自动驾驶汽车政策》(Federal Automated Vehicles Policy)。
2017年7月27日，美国众议院当天一致通过两党法案《自动驾驶法案》(Self Drive Act)，将首次对自动驾驶汽车的生产、测试和发布进行管理。
2017年9月12日，美国交通部发布了《自动驾驶系统2.0：安全愿景》 （Automated Driving System 2.0: A Vision for Safety），该文件取代了2016年《联邦自动驾驶汽车政策》，全文共36页，主要针对第3级到第5级自动驾驶系统。
同时，2018年3月，美国交通部部长赵小兰表示，目前第三个版本的自动驾驶监管政策正在制定当中，将于年内出台，新的监管政策将进一步减少行政干预，给予测试企业更大的自主空间。
独立汽车分析师张翔向澎湃新闻记者指出，中国版的自动驾驶规范，可以说很大程度上参考了美国的自动驾驶政策，在测试车辆、测试驾驶员、保险、数据记录和保存、事故报告等方面，基本和国际接轨。
“从政策的完整度上来讲，美国对于自动驾驶的规范更加完善和全面。”一位自动驾驶行业的专家向澎湃新闻记者指出，“这得益于美国在自动驾驶技术上已经有了较深的积累，中国目前还未出台全国性的管理规定，地方的政策更像是一种试水。”
【安全保障】美国更强调汽车安全标准，京沪更强调人工能及时接管
自动驾驶路测首先需要保证的就是测试过程的安全。美国自动驾驶相关法规对安全的保障在对车辆性能的详细指导上。美国《联邦自动驾驶汽车政策》就自动驾驶汽车的安全设计、研发、测试和运行对汽车商和相关机构提出了15项安全评估点。
同时，美国的《自动驾驶法案》中要求美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）逐步完善包括自动驾驶汽车在内的汽车安全标准或者安全范围，包括自动驾驶汽车的基本元素如人机交互界面、传感器、促动器、相关软件和网络安全要求等，该安全标准和安全范围应该定期审查和更新。
对比来看，北京与上海两地的管理办法则显得更为笼统，并未在车辆的具体性能上给出指导意见，对于安全的保障给多地体现要求能及时实现人工接管。
具体体现在，北京上海两地的文件都要求测试时需要配备驾驶员。北京的文件指出，驾驶员要具备能随时接管车辆的能力，而上海的表述更为直接，要求驾驶员必须要坐在主驾驶坐上。（此前一些无人驾驶汽车展开场地内测试时，安全员可在副驾驶坐上对车辆进行控制。）
张翔也向记者表示，考虑到中国道路的复杂性，现阶段采取比较保守的路测方式是更为合理的，“我们可以看到美国的城市道路车流量、道路的复杂性都无法与国内相比。”
澎湃新闻记者还注意到，美国加州政府已经从去年10月开始允许真正的“无人车”上路测试，即测试车辆无需配备驾驶员，并且还批准了符合标准的没有方向盘与制动装置的车辆上路测试。
【责任认定】商业保险解决赔偿问题
过去对于自动驾驶车辆造成的事故后的责任和伦理问题，一直存在较多讨论。一旦车辆发生事故，究竟应该是由车主承担责任，还是自动驾驶技术的提供方或者车辆的制造商担责呢？
由于美国各州在制定法规细则方面拥有自主权，《自动驾驶系统2.0：安全愿景》一文更多地提供了方向性的提示，并未给出直接答案。该文件要求各州在制定具体的法规时，需要综合考虑在发生事故以后，如何在自动驾驶车辆所有者、操作者、乘客、制造商以及其他实体之间分配责任，同时必须要明确由哪一方来承担机动车辆保险。
对比上海与北京两地的文件，可以看到不少相似之处，譬如都规定，“为申请道路测试的车辆购买每车不低于500万元人民币的交通事故责任保险，或者提供不低于500万元人民币的交通事故赔偿保函”等。不尽相同的是，在测试过程中的事故责任认定上，北京与上海给出了不同的管理意见。北京的规则认为，车辆的测试驾驶员应当为事故或交通违法行为承担责任。
而上海则指出， 发生重伤或者死亡事故、车辆或者道路设施毁损等严重交通事故，由国家认可的交通事故司法鉴定机构对测试车辆进行技术鉴定，鉴定费用由测试主体承担。公安机关交通管理部门依据鉴定结果进行责任认定，对测试驾驶人和测试主体进行处理。
换言之，依据鉴定结果，驾驶员与测试主体（一般为提供智能网联汽车技术的汽车厂商、零部件供应商、技术提供商、软件开发商、互联网网公司等）都有可能需要承担责任。
“我们认为设定多责任主体更符合未来自动驾驶车辆责任认定的趋势。” 一位自动驾驶行业的专业人士向澎湃新闻记者指出，“区分具体责任需要大量的数据支撑，目前监管部门在这个方面积累的数据不多，考虑到现阶段的管理难度，以测试驾驶员为责任主体也具有合理性。”
“在受害人权益保障方面，中美的方法是一致的，都是用商业保险来快速有效地解决赔偿问题，可以不用事先区分驾驶员还是系统责任的前提下，先行赔付。在这一点上，北京和上海都规定由测试主体来购买保险，而美国则视各个州的法律而定。”该专家补充说道。
【监管权限】美国强调技术中立，呼吁地方政府避免在具体涉及和性能上定标准
“美国立法部门至始至终都非常强调技术中立的原则。”上述自动驾驶行业的专业人士向记者指出，“《自动驾驶系统2.0：安全愿景》一文多次出现了自愿原则和非强制性标准的字眼，可以看到美国国家公路交通安全管理局呼吁各州政府，避免对自动驾驶汽车的安全设计和性能方面制订标准。”
澎湃新闻记者注意到，在与现行法规出现冲突的情况下，联邦政府鼓励各州在制定细则时在一定程度上给予“方便”。譬如在有一些州规定，车辆行驶过程中，驾驶员必须至少有一只手放在方向盘上。美国国家公路交通安全管理局认为，在这些州制定自动驾驶管理办法的时候，应当允许参与自动驾驶路测的车辆打破常规。
美国的新法案还提出了数量豁免的监管办法，汽车制造商第一年的汽车豁免量为2.5万辆，第二年为5万辆，第三、四年均为10万辆。被豁免的自动驾驶汽车可以不用严格遵守现有的汽车安全标准和相关规定，比如要求汽车具有方向盘和油门踏板以及4年的安全标准测试时间要求等等。
国内的监管则更加严格，北京、上海两地的文件都要求测试主体主动向监管部门或第三方机构提交测试数据。
北京与上海的管理办法均要求，针对测试过程中自动驾驶系统出现的“脱离”情况，测试主体应每月向第三方授权机构提交报告以及提交数据记录装置记录的脱离自动驾驶功能事件发生前30秒的自动驾驶记录数据。（自动驾驶测试过程中，由系统驾驶转为人工接管则可视作一次“脱离”）
另外，澎湃新闻记者还注意到，中国城市的路测暂不向外国企业开放，而美国则显得更加宽容。以加州为例，目前获得加州路测牌照的45家公司中，有14家具有中资背景，美国本土的企业仅为19家，剩下的为来自欧洲和日韩的企业。
责任编辑：王维
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