“可以说我们对于开发只在大规模交通环境中作为孤立节点操作的自动驾驶车辆不感兴趣，它们带来的技术潜力有限。”自从新CEO上任以来，福特的兴趣重点已经从自动驾驶转移到车联网了。
在CES，福特也算是主场了。但是继缺席CES上海之后，奥迪也缺席了CES的主场，现代、丰田已经成了CES的常客。
身着一件马甲的63岁的福特新任CEOJim Hackett（韩恺特）面对汹涌的自动驾驶浪潮，他唱起了反调，美西时间1月9日上午他发表了一场“让我们一起寻回街道”的主旨演讲。
韩恺特去年5月接任福特汽车CEO，他在加入福特之前，曾经为办公家具公司Steelcase效力20年之久；在接任CEO前，他在福特旗下的自动驾驶技术子公司Ford Smart Mobility担任负责人。但他接任之后，明显降低了对自动驾驶的白热情。
在去年离任CEO 的马克·菲尔兹(Mark Fields)曾提出2021年上市完全自动驾驶的福特汽车。为此福特展开了频密的测试，并在2015年11月16日成为了世界上首个全尺寸模拟城市，位于密歇根大学的模拟城市Mcity建成以后的第一位汽车厂商。但马克菲尔兹下台的罪名之一是销量的下降。而下降的原因之一则是过于关注自动驾驶与新出行方式的投资。
从汽车制造商向移动出行公司转型，福特汽车曾是先行者，今天在几乎所有汽车厂商接受这一方向里，福特明显降低了音量。但韩恺特并没有放弃福特转型出行服务商的策略。但可以看出他对自动驾驶的兴趣并不强烈。韩恺特自去年上任以来一直试图降低外界对福特在自动驾驶提供服务的期望：“我们的产品将在那个2021年左右推向市场，但现在，公众在媒体上关于自动驾驶汽车的浪漫想象有点过头了。”
他在“让我们一起寻回街道”的演讲中说：“可以说我们对于开发只在大规模交通环境中作为孤立节点操作的自动驾驶车辆不感兴趣，它们带来的技术潜力有限。在一个高效、互联和优化的交通系统中，车联网C-V2X技术将提供全新的物流方式以及为人们服务的解决方案。"
是的，福特的兴趣重点从自动驾驶转移动车联网了。
当然你也可以说车联网技术是自动驾驶时代的基础设施。但可以明确的说，对于自动驾驶商业化对于福特来说并不是急迫的事。
福特汽车移动出行总裁兼执行副总裁Marcy Klevorn也提到了对自动驾驶的看法，他说：“可以说我们对开发自动驾驶车辆不感兴趣，它们只是在大规模交通环境中作为孤立节点操作，带来的技术潜力有限。在一个高效、互联和优化的交通系统中，车联网C-V2X（汽车与各种事物联网互动）技术将提供全新的物流方式以及为人们服务的解决方案。”
Marcy Klevorn称，福特汽车正在与合作伙伴高通共同测试车联网C-V2X技术，将城市中的各种技术和应用——车辆、自行车和行人交通信号灯、标志、设备，实现信息的共享与互通。这一观点与韩恺特并无不同。
福特的重点已经转向开发交通与移动出行的云端平台，在福特的让城市内交通信息流动，以便实现支付、身份认证等功能，从而支持整个出行生态。
韩恺特说：”福特汽车正在开发的交通解决方案，将同步各种服务与功能，并对复杂的城市交通系统进行升级来满足大数据的互联，创造更为安全、高效的交通环境。我们的城市需要一个能够促进信息流动的平台，并执行基础流程（如支付方式或身份验证），从而支持整个生态系统。通过与合作伙伴Autonomic的合作，我们正在开发交通与移动出行云端——一个开放的、基于云的移动出行服务平台。”
这个移动出行服务平台能达到什么样的效果呢？
韩恺特描绘了这样一幅场景：“城市中的各种交通方式就可以实现协同工作。例如，送货车辆可以事先在线预订停车位并支付费用，城市的交通生态系统可为下一辆正在排队等待的车辆寻找空闲车位，而不是在拥挤的街道上占用通行道路停车。随着交通与移动出行云端的出现，居民和企业可获取更有价值的信息，为他们的出行安排以及费用做出更为明智的选择。”
如果我们看过阿里等做的城市大脑所描绘的远景，与些极为类似，客观的说，如果福特的转型非虚，那么准确的说，福特的未来目标是将自己打造成一个智慧城市出行方案提供供商。
可以说，这比马克菲尔兹更加激进，因为这一平台，将涉及大数据，云端方案这些并非一个传统的汽车制造商福特这样的公司擅长的部分，这一平台更多基于软件而非硬件。
不过韩恺特认为这一平台真正的价值将会在自动驾驶车辆进入城市系统之后会得以体现：“当自动驾驶车辆大量进入城市交通系统并改变人和物的出行运输方式时，福特汽车的开放移动出行服务平台和完备的通信系统蕴含的潜力将真正得以实现。我们可以预见，有一天干洗店将利用无人驾驶车辆在街区快速而高效地配送衣物，消除交通拥堵并为用户节省宝贵时间，干洗店门前的空地未来也许将为邻里提供宝贵的绿色空间。”
不过在韩恺特的演讲中确有部分说法值得思考，他说：”亨利·福特（福特汽车创始人）绝对想不到汽车工业如今对人们生活的影响。在福特最早的广告中，福特宣称想为全人类打开公路的大门，让人们自由出行。伴随工业流水线的诞生，汽车拥有率大幅上升，美国的也逐渐围绕汽车设计城镇，道路取代了社区中心。然而，现在人们的时间更多浪费在交通拥堵上。现在我们平均每年花在交通上的时间需要38个小时。城市中停车场和高速公路逐渐取代公共空间。城市生活开始与社会脱离。”
他说，目前全球大部分城市交通系统已达负荷上限，加上城镇化和拥堵及污染。在此背景下，需要优化现有交通，提高人们出行和货物配送的效率:”我们希望借助移动出行技术创新和共享经济概念，分享街道空间。”
道路是连接人们生活、工作、移动的纽带，是公共空间的主要组成部分，是城市经济、社会活动的驱动力，道路理应服务于人而非汽车:“通过重新审视交通系统在各个层面上的运作方式，重新评估我们期望中的道路价值。”
而借助人工智能、自动驾驶、车联网，如今人们拥有了一个世纪以来重新定义与设计城市交通系统的技术能力，停车、交通流量和货物运输等各方面问题都将从根本上得到改善，减少拥堵并将城市道路改造成公共空间。”
我们可以将之称为福特的雄心，但打造智慧城市的出行平台，事实上已经超过了一家汽车制造商的边界，它的对手可能是谷歌这样的技术巨头。
福特固然重点已经转向，但并没有彻底放弃自动驾驶，福特自动驾驶汽车及电气化副总裁谢里夫•马拉科比（Sherif Marakby）在去年8月曾表示，福特正与不同行业的多家公司商谈福特2021年首批自动驾驶车辆的潜在应用，其中包括汽车共享和货物运送服务；并在2021年前，在网约车平台Lyft上大量部署福特自动驾驶汽车。
责任编辑：王维
