这两年车联网发展非常迅速，据中国信息通信研究院统计，截至2017年8月，中国联通车联网用户数突破2000万，中国电信车联网用户数1106万，中国移动车联网用户数2700万。此外，截至2017年8月，我国共有683款车载联网终端获工信部入网证，其中以 2G、3G车载联网终端为主，4G车载联网终端自 2016年起开始迅速增长，一年多时间迅速从零增加到101款，4G车载联网终端将在今后3至4年继续保持快速发展势头。
本文总结了20位行业嘉宾对于2017年车联网市场的解读。
一、上海市经济和信息化委员会副主任黄瓯:车联网是汽车工业与软件和信息服务业有机结合的典范
黄瓯指出，车联网是汽车工业与软件和信息服务业有机结合的典范，将加快形成以服务经济为主的汽车产业和信息产业转型升级。车联网的信息技术集成拓展了汽车的附加值，提升了软件的使用价值。
上海高度重视车联网产业发展，积极调动产业领域上下游社会资源、产业资源、环境建设和资本配置等方面开展对接、合作，已初步形成涵盖在核心芯片、车载终端、关键零部件、总线系统、应用软件、通信网络、内容提供、信息增值服务、环境建设等核心环节的车联网产业链。
建议:一是继续加快车联网开放合作、跨界融合，从原来以车为中心封闭的产业链，转向更加开放的生态系统，创造更丰富的商业模式。二是共同推动下一代车联网共性技术突破和应用，实现车与人、车与路、车与车、车与环境的“四维座标”，为自动驾驶、无人驾驶奠定坚实的基础。三是围绕“十三五”规划做好顶层设计，以市场为导向，带动供应链上下游产业的共同发展，提升上海车联网产业的资源共建与分享水平，促进上海车联网技术和产业链的协同创新发展。
二、中国汽车工程学会理事长付于武指出：低碳化、信息化、智能化成为未来发展的重要方向
付于武指出，目前汽车产业已形成共识: 低碳化、信息化、智能化成为未来发展的重要方向，生产方式向互联协作的智能制造体系演进，服务模式呈现信息化、共享化的趋势，带有鲜明跨界融合特征的智能网联汽车正是汽车产业转型升级过程中最重要的创新载体。
工信部陆续印发了中长期发展规划、智能网联汽车路线图、车联网和5G发展行动方案等一系列指导性文件，指导成立中国智能网联汽车创新联盟。目前，正在筹建智能网联汽车创新中心，打造前瞻基础和共性交叉技术的策源地、科学成果转化与产业创新发展共用平台、各类高端人才聚集与培养基地。
三、联通智网科技辛克铎：产业格局变革下的5G/V2X创新发展
辛克铎表示联通智网科技的愿景是做一个美好车生活的建设者。
车生活通信领导者：
*运营商基础网元
*国际主流物联网管理平台
*国际化全球部署
*多服务场景支持，便捷高效
专业化服务提供者：
*专有汽车信息化系统，大数据平台
*独立研发中心，资深运营服务团队
*多形态的行业生态
*政府支持，跨产业联合
辛克铎指出智网科技的工作是：
1、构建面向未来运营服务的能力平台
2、5G/V2X的网络部署关键技术研究
四、思科Jasper许振：2020年全球连接数将达200亿！
许振表示思科Jasper在2015年与联通合作，两年七个月的时间发展了接近6000万连接。思科Jasper把运营商的能力通过Jasper的平台，延伸到各行各业。
2020年有几个趋势：200亿个连接，其中包含车辆、手机、门锁、电桩等；2020年超过100亿的处理设备连接。不久的将来，无论通过有线还是无线，车内的以太网毫无疑问是一个趋势。
许振认为，在数据上目前还存在着一些挑战：
1、连接的复杂性、安全性，管理不同设备的复杂性
2、数据被锁定在原始来源里
3、没有纲领性的方法来在正确的时间移动正确的数据
4、没有软件来起强制执行数据的所有权、隐私与安全性，无法保证数据的安全，数据拥有者的安全。
五、中国移动关佳欣：2020年运营商LTE-V2X即将对外商用！
我国拥有智能汽车发展的战略优势，在基础设施方面，网络通信和道路交通设施发展较快，水平较高，宽带网络和高速公路基本覆盖全国，规模位居世界首位，LTE-V与5G通信等技术具有领先的优势和话语权，北斗导航系统作为重要的国家战略资源。
2020年近期目标是智能新车占比xx%（两位数要求），有条件自动驾驶L3及以上等级占比xx%，车用无线通信网络LTE-V全国覆盖率达到xx%。运营商在2020年即可实现LTE-V2X商用。
重点研发多模式通信、多模式定位、智能网关等功能的新型智能终端模块。推动C-V2X商用芯片、模组成熟丰富，推动生态形成，丰富后装车载形态。重点利用机场、港口、矿区、工业园区、旅游景区和公交专用道路等相对封闭区域，建立智能汽车示范运行工作规程。
六、大圣车服总经理郑景亮：汽车产业和互联网产业高度融合已是大势所趋
大圣车服总经理郑景亮指出，在新时代下，汽车产业和互联网产业高度融合已是大势所趋，“大圣车服践行汽车工匠精神与互联网思维融合之路，创新性构建并实践B2B&C商业模式，为构建汽车互联网生态提供了新的思路。”
汽车工匠精神与互联网思维融合，构建B2B&C模式
以用户为中心，打造开放共享的汽车互联网生态
为了继续完善B2B&C的商业模式，郑景亮表示，大圣车服未来将继续发力新车平台、车生活平台和车联网平台。打造媒体平台开拓新的流量引导入口，并营造口碑作用。打造金融平台，为用户提供更为丰富的保险、分期等服务，也为B端交易提供支撑;同时将推动出行平台的搭建，探索新的业务增长点。并借助科技服务与创投平台的作用，推动各大业务平台的健康增长。
未来主要在三个方向进行战略探索:一是基于开放共享的理念，在共享出行方面布局新业务；二是加速大数据的积累与应用；最后，融合产业链上下游资源，完善B2B&C的商业模式。
七、斑马网络技术有限公司首席执行官施雪松：将用户个人的互联网生态体系和汽车打通非常重要
面对日益复杂及正在换代的汽车坐舱电子系统，怎样让用户能够得到真正所需，以及对他们有帮助的人机交互场景是非常重要的事情。
一个强大AI引擎制成的云端引擎的提供，实际上就是将用户个人的互联网帐户体系和汽车连通，即将用户个人的互联网生态体系和汽车打通。这中间还有很多针对车的问题，比如说对维修保养和无人驾驶都留有标准的接口，而且这些接口都不是面对端，全部是云端一体，再加上应用和车上的环境。
最核心的实际上用了云计算里的很多概念，端上的计算能力和容量都是有限的，车在计划里对于端上的存储，对于资源的要求是无限放大。让车在有限的生命周期经历更多的迭代和升级，需要最大限度降低在端上对于资源和数据存储需求，把数据、资源放到云端，可以充分利用云计算。
八、车音智能CEO苏雨农:车音对智能网联汽车发展的认识
智能网联汽车发展面临的几大挑战：
首先，先进技术的落地的还有很多制约因素。包括成本控制、信息安全、可靠性、基础设施建设等方面，更不论法律法规的约束，以及移风易俗的挑战，这都是需要逐步解决的课题。
其次，市场还有待培育。传统的车联网功能，可以说陷入了瓶颈，仍然没有完全解决续费问题。所提供的服务，和用户的需求有差距。
再次，很多企业还是把智能化当做噱头，不去考虑用户的体验。
最后，还要考虑汽车主机厂的心态问题。
苏雨农从短期、中期、长期三个不同阶段对车音智能系统在智能网联汽车领域发展情况进行了解读。
1. 短期：技术先导+服务为王。语音技术只是交互手段，是连接服务的方法，交互做的好，用户的需求得到满足，智能化服务带来的增值服务空间才是机会所在。车载交互做的再好，根本问题是服务体验，要完成用户的需求，要实现线上线下结合。
2. 2.中期：相信汽车主机厂互联网+的能量。主机厂有变革的动力和基础，但是欠缺经验和耐心。对于车音来说，在汽车主机厂这一大树下面乘凉，同时帮助大树施肥浇水除虫，是坚定不移的发展路线。
3. 远期：我们要为未来的汽车社会做好准备。车联网在新车的全面普及大约是未来5年之内，伴随这一过程，变化的不是技术本身，而是行业的生态。
车音智能定位于“基于人工智能的汽车整合服务提供商”。首先，充分利用家庭、办公室之外的第三生活空间--“汽车”，为汽车主机厂开发以语音为重要交互方式的车载系统。这一部分可以称之为“智能驾乘”。另外一个维度，从用户买车起，提供覆盖“车主全生命周期”的运营服务。这一部分可以称之为“智慧服务”。而车上车下体验的核心，就是数据。所以未来车音智能的核心竞争力体现在数据。
九、SBD Victor Zhang：自动驾驶真正变成完全自动驾驶还面临的问题
自动驾驶在真正变成完全自动驾驶之前还面临一系列的问题，这涉及到技术性、责任的划分，还有法律法规如何应对等问题。
第一，从技术上来看，不同级别的自动驾驶各种各样的传感器应该如何结合，如何证明这些传感器所带来的自动驾驶的方案是有效的。
第二，责任的明确。一旦自动驾驶的车辆出现一个交通事故的话，到底责任应该归属谁，如何去划分，到底是车主，还是OEM，供应商，还是其他的。
第三方，法律法规问题。每一个国家，每一个地区对自动驾驶有相应的发展路径图，有相应的一些标准或者说要求不一样，当一个OEM开发出它自己的自动驾驶解决方案或者自动驾驶车辆的时候，需要解决如何适应不同国家要求的问题。
最后，商业运营问题。当自动驾驶真正落地之后肯定会有第一批用户，对这一批小范围的用户来说EOM或者车厂应该如何定价，因为最开始他们是小白鼠，他们要承担的成本可能比较大。
十、得润电子副总裁王大鹏：利用车联网技术，识别汽车骗保行为
关于企业对车联网的布局，王大鹏谈到了一个面向售后的应用场景——保险。
汽车保险有许多骗保行为，怎么识别这是一起真正的事故还是骗保，对保险公司来说一直是个很大的困扰。得润电子提供了一个解决方案：基于其在车上所安装的硬件，能够识别出客户车辆的行驶速度、行驶位置以及车的状态。一旦发生车祸碰撞，后台就“知道”出车祸了。
这一技术的应用，使得在这方面的管理上，特别是用户与保险公司之间设立了一座非常好的桥梁。这种基于用户驾驶行为保险（UBI）的车险好处很多，比如开车少的人、驾驶行为好的人保费低。
十一、科大讯飞汽车业务部总经理刘俊峰：利用好车联网带来的海量大数据
用户在享受车联网时，在出行地图、语音互动以及音乐，包括车辆状态，再到跟生活相关、跟信息娱乐需求相关的方方面面，是不是能够得到一个真正的价值体现？”
科大讯飞在做“语音识别供应商”的过程中，发现很多应用需要内容、数据及用户习惯的结合，深度迭代中甚至涉及到系统层和用户底层的改变。在此过程中，科大讯飞在手机端、电视、机器人以及其他很多智能硬件的领域都有很深的利用开发和数据内容结合的技能。这帮助讯飞尝试在汽车领域里面“做一个相同的模式”，因此“自然而然就研发出来了一些新的产品形态”。
十二、喜泊客车联网事业部总监厉广毅：停车，是一锅皮蛋瘦肉粥
厉广毅将停车比作一锅皮蛋瘦肉粥，而停车数据就犹如一碗白粥，有了服务就有了皮蛋和瘦肉。结合车联网的智慧停车是市场刚需，既满足了车主的需求，又体现了车联网的价值。
喜泊客的停车，基础是RTPI（Real-Time Parking Information即实时停车信息服务），通过自创的国家发明专利算法结合其他各类信息，以“红、黄、绿”三种颜色反映停车场“满、忙、空”的状态，与用数字表示停车场剩余车位数有所不同，RTPI更准确描述了场库的实时状态。目前，RTPI拥有国内最庞大的实时停车数据库，覆盖全国 30 个城市的 40000 个停车场。
十三、高德汽车总裁韦东：未来自动驾驶技术方向
未来自动驾驶的技术方向主要会分为两条：
第一、变现路线。类似于特斯拉、奔驰、宝马等高端车企把自动驾驶车辆作为很重要功能，提升附加值，作为商品卖给用户。
第二、运营线路。这条线路的典型模式是谷歌，并不是想直接通过将自动驾驶技术搭载上车并实现销售变现，而是试图通过共享等模式，实现运营和变现。
作为实现自动驾驶的基础能力，高精度地图能力也是高德近年来主攻的领域。目前，高德汽车拥有专业采集设备、全自动化的采集处理流程和众包采集体系，并深入结合阿里云，这些高精度地图领域的布局主要可为车企产品实现自动驾驶提供地图技术解决方案。
联网化与精准定位是自动驾驶全面来临的前提，一旦技术提升、成本下降，自导能力将不再占主导作用，自动驾驶时代将加速到来。
十四、中兴智能汽车车联网汤新宇：处理汽车信息安全漏洞问题
因汽车信息安全而导致的恶性事件正在呈现出逐年上升的趋势，汽车将在演变为继手机之后又一个重要智能终端的同时，变得更加脆弱和易受攻击。
需要宏观审视智能汽车控制系统安全性。第一、主动埋设汽车控制系统安全性问题。通过打补丁的形式，通过升级的形式，主动解决这些问题。第二、意愿导致汽车控制系统安全性问题。这是一个上升到国家政策层面的问题，属于安全隐患的问题，国家明确指出在信息安全没有解决的情况下不允许智能驾驶走的太快。
这是智能汽车简单的一个架构，它面临很多的漏洞。有了车联网之后汽车才有无线，其实在汽车内部和外界沟通的渠道非常多，有USB接口，有蓝牙，这些接口都会造成一些漏洞。从芯片到操作系统，到车控电子，到车载电子，到自动驾驶都是掌握在国外手上，这对我们国家发展智能驾驶是一个很严重的障碍，所以我们要自研芯片和操作系统，这是我们必要的一个条件。
十五、AliOS总裁胡晓明：汽车现在是制造业，未来可能会完成为服务业
目前AliOS活跃装车量已经超过特斯拉，2018年1月AliOS将会做一次全球最大的汽车系统在线升级，让人与城市变得在线成为可能。
AliOS思考的是如何让车更智能，更安全，要有服务的概念。汽车现在是制造业，未来可能会完成为服务业。通过智联网汽车操作系统，才能让汽车具备与周围环境的联网交互能力和服务能力。AliOS是目前全球唯一一个可以实现OTA在线升级，连接到汽车的核心零部件，呈现实时数据的操作系统。
AliOS透露下一步将针对用户的细分化趋势，打造更多个性化服务。目前AliOS已经打通169个城市合作了充电设施，保证未来AliOS汽车都能便捷的享受充电服务。
十六、上海广升车联网事业部总经理芮亚楠：软件才是自动驾驶以及汽车智能化的基础
芮亚楠认为软件才是自动驾驶以及汽车智能化的基础，而考虑到硬件供应商与整车的联系，目前很多软件往往都是通过硬件制造商进行推动。如今，软件行业所占据的成本大约在 10%左右，反过来，硬件行业可能需要占据 90%的成本。尽管目前来看，软件行业有些弱势，但从长远角度出发，软件部分的成本比例有机会增长到 40%，而内容部分则会达到 20%。从某种角度上看，内容也算作是应用形态的软件，这样算下来两者加起来共有 60%。这也就意味着，软件行业将会逐渐占据主导地位。
未来，用户在选择汽车产品时，不会单纯去观察动力、机械性能或者悬挂等技术，反而会更加关注汽车的智能化水平以及软件服务能力。目前高端车型的汽车的软件代码总量已经超过 1 亿行，大量软件所引发的信息安全问题也开始被越来越多的人所关注。
OTA 和信息安全是一个密不可分的整体，车厂可以配合安全服务商进行安全测试、加固防护操作，最终达到安全 OTA体系。
十七、沃尔沃汽车集团亚太区产品部副总裁吴震皓：沃尔沃汽车云端安全保护体系
沃尔沃与腾讯合作开发的微信小程序，是目前全球首个基于微信小程序功能的汽车互联APP，车主可通过这个程序实现远程控制车辆，同时，还可以通过微信朋友圈分享车辆的控制权。
互联网产品的不断迭代升级给用户带来了诸多便利，但与此同时，安全风险也在增加。吴震皓表示：安全是沃尔沃的拿手戏，在网联安全、信息安全时代会将安全作为重点考虑，延续公司的实力。这款微信小程序其服务绝大部分都是在云端实现的，沃尔沃汽车在云端会有一套完整的安全体系，做好信息安全保护措施。
在自动驾驶方面，吴震皓表示，到2021年，能够向市场推出SAE第4级的自动驾驶车辆，这是普通消费者可以购买到的车辆，而不是概念或者测试车辆。
十八、翼卡市场高级经理吴清：网联汽车安全体系变革及实践
传统汽车的安全体系主要包含有车身安全及行车安全，但是从车身安全的大数据上得知，网联汽车带来了构建全新的行车安全体系的机会，汽车安全已经不限于车身安全及行车安全。网联汽车的安全体系除了传统的汽车安全系统升级到网联汽车的安全系统外，还应包含另外三方面安全：驾驶环境的安全、驾驶行为的安全、安全服务，有这四个方面才能形成时代下的网联汽车安全体系。
翼卡车联网已经建立了人工+智能行车SOS安全服务平台，行车SOS尝试了28种设计方案，分析了多种应用场景，突破了人工+智能防误报与视频实时精准识别急速救援等障碍，最终形成了事故的五级智能分级，同时整合了各方救援资源，实现了主动视频急速救援。
翼卡专注行车安全，是一家大数据的行车安全服务运营商。
十九、大圣车服总经理郑景亮：汽车电商的核心是开放共享
大圣车服总经理郑景亮回顾了大圣车服一年来打造汽车互联网生态平台之路所取得的成果和心得，并公布了大圣车服战略升级的三大方向。其中的重中之重，就是“开放共享”。郑景亮提出了品牌开放、渠道开放、资本开放、人才开放四大开放共享的思路，并表示，汽车电商唯一的出路就是开放。
四大布局相辅相成：
首先，品牌开放。一方面，为用户提供涵盖汽车全生命周期的产品与服务，就需要平台面向汽车产业链的各环节开放，满足用户对于汽车的全面化消费需求；另一方面，用户需要在同一产品与服务上享受到丰富化的选择，这就要求平台面向多品牌开放，满足用户对于汽车的个性化消费需求。
另外，渠道开放。汽车属于特殊消费品，购买前要试驾体验，购买后还要提供出行、维修、养护等售后服务。
其次，资本开放。汽车电商平台自建投入极高，更何况面向产业链开放的平台，需要的资本投入更为庞大，单单依靠几家企业投资，无法建设如此巨大、庞杂的产业链闭环平台。
最后，人才开放。人才是企业的基石，是发展的载体，是一个区域的核心竞争力，所有开放的前提必须是人才开放。
二十、洛可可创新设计集团新物联事业部总经理苗奘：消费升级下互联网汽车的体验演进
苗总认为消费升级下的互联网汽车的体验演进包括三个方面：
第一，用户认知的角度演进。现在年轻用户真的把汽车从交通工具慢慢变成了他生活当中的一个角色。
第二，从交通方式到生活方式的演进。比如说洛可可在策划一个针对于中产阶级的车，比较有未来感的车的时候，公司会真实计算他的年收入，会看到他的爱好包括理财行为、职场生活，然后根据数据主机厂提供设计建议。
第三，交互方式的演进，从触屏交互到多通道交互的演进。一方面公司可能会拥抱新的技术，人工智能包括语音交互等等，另一方面也会综合看待各种交互方式它的优势和劣势，非常合理的把他们布局到用户的路径当中去。
总结：嘉宾们从车联网行业的不同角度进行了全面的阐释和解读，有政策层面的利好消息，有车联网软、硬件方面的解读，有对车联网发展过程中存在的问题和现状进行的分析、行业发展方向的规划以及企业对于公司行业发展脉搏的把握。
责任编辑：吴礼得
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