无人驾驶：人工智能急需翻越三座大山

4月16日，改装自睿聘的长安无人驾驶汽车终于顺利抵达北京。至此，长安无人驾驶汽车完成了国内首创的近2000公里长距离多路况路面测试，成为国内、甚至是全球无人驾驶领域里程碑式的事件。
　　
对于人工智能所完成的这一伟大创举，很多网友惊呼，无人驾驶终于真的到来了，仿佛无人驾驶已经伸手可及，事实上真如此吗？今天小编就和亲们热议下这一让人激动、渴盼，充满满满幻象乐趣的事儿。 　　
长安无人驾驶研发历时5年，投资超过50亿元，总行驶里程超过1万公里。根据美国高速公路安全局（NHTSA）对汽车自动化程度的划分，将自动驾驶技术分为0-4级。确切地说长安无人驾驶汽车的技术水平在2-3级之间,。长安无人驾驶汽车的研发采取两条腿走路的方式，高速和低速版分开开发，完成长途路测的高速版属于2级技术，低速版属于3级技术，由于条件限制，低速城市版没法实现实际路测，两种路况技术的结合还需要一段时间。尽管如此，长安的此次成功仍是中国人的骄傲，放眼世界一流车企，也只有奥迪、奔驰等完成了公开路测，所以，它具有里程碑的意义！
　　
最早进入无人驾驶汽车研发领域是谷歌，随后，各大汽车厂商也纷纷跟进。无人驾驶技术最大问题在于需要证明科技比车技靠谱，为了实现这一点，人工智能必须翻越好多座大山。
　　
第一座大山叫立法
　　
根据1949年签署生效的《日内瓦道路交通公约》中有关行进中的汽车必须始终在驾驶者控制之下的规定，在全世界绝大多数国家，驾驶员在汽车行驶途中双手长时间离开方向盘是一种违法行为，在国内被摄像头拍到或者被交警抓现行，该扣几分罚多少钱自己去想！无人驾驶汽车致力于解放驾驶者的双手把车辆部分和全部控制权交给人工智能处理，所以，只有国家立法，允许无人驾驶，否则，无人驾驶还是违法的。

　　
就在一个月前，美国加州政府出台了一项关于无人驾驶汽车的条例草案，可以想象它的出台对于美国和全世界无人驾驶立法将产生的标杆价值。加州机动车辆管理局首先为无人驾驶汽车发了一根胡萝卜，批准无人驾驶汽车最早在2017年可以上路行驶，但条例同时也打了无人驾驶汽车两大棒子，要求无人驾驶汽车不能真的“无人”，在行驶途中必须有一个驾驶员坐在驾驶位上。其次，无人驾驶汽车在设计上必须有方向盘、油门和制动踏板等传统机动车所具备的基本配置，以便驾驶员在无人驾驶失灵的情况下随时接管，这两样硬性规定看似合理，实际对谷歌这样研发没有传统配置的汽车无疑是相当大的打击，而对于传统车企渐进式的人工智能却非常鼓舞。
　　
另一个困境是一旦无人驾驶汽车发生交通事故，责任算谁的？厂家还是用户的责任，用什么标准去划分和裁定？我国现行的法律法规在无人驾驶汽车方面处于空白，没有相应的政策出台，一旦无人驾驶汽车出现违章行为或者引发了交通事故，即使主驾是它，实际指令发出者仍要承担全部法律责任。对此，长安汽车也已经有了一套比较基础的解决方案，即发出指令方负责。长安汽车的相关负责人指出国家已经开始着手制定无人驾驶的相关法律法规，高速路况的无人驾驶法规出台指日可待。
　　
第二座大山叫基础设施
　　
众所周知，无人驾驶汽车对于道路和基础化设施的要求极高，实现汽车与道路之间的互动对于汽车的预判性至关重要！ 　　
在长安的长距离测试中就出现了这样的问题，无人驾驶汽车在标线不明的道路上无法进行无人操作，它会发出报警声要求人工接管，甚至会惶恐到直接就停下来不动了。
　　
在行驶中，一辆社会车辆在近距离强行并线，无人驾驶汽车就会急刹车来保持安全车距，这是不是非常考验乘坐者的小心脏承受能力？同样，当测试车进入隧道或光线黑暗的路段时，开启大灯后的光源仍不能满足行车条件，人工智能就只能高喊臣妾做不到了。
　　
在中国幅员辽阔的大地上完善所有的基础设施几乎是不可能滴，这就成了高速版下道就鸡肋，低速版开发出来也没法大展手脚。
　　
小编听说在欧洲人工智能汽车控制终端ECU是四核，到咱们这儿就需要十六核，可以看出来人工智能不提高自学能力，在中国想出头是真难，想想也是醉了。
　　
第三座大山叫国家机密
　　
无人驾驶汽车的应用必须考虑到互联网与整车的关系，基于互联网的共享本质，基础设施数据的暴露无疑就会涉及到国家安全这样的敏感问题，怎样去避免和平衡？各国政府间达成协议，不干涉车企和互联网之间的通力合作，不阻碍数据采集，你觉得现实吗？
　　
无人驾驶是未来汽车的必然发展趋势，但真正和人们的生活零距离接触还需要时间沉淀，毕竟它牵扯的问题方方面面，不过，它的脚步声真的渐行渐近了。